26日上午10：00，北京市2014年第三次小客車指標搖號如期舉行。218萬人申請20055個號牌，讓中簽比例陡然升至137∶1。

從2012年6月北京中簽指標比例47∶1，到2013年底最后一期的100∶1，北京購車指標中簽率曲線持續走低。而進入2014年，北京購車指標再度縮水，由每年24萬輛調整為15萬輛，搖號周期也由每月一期改為隔月一期。在北亞車市副總經理顏景輝看來，隨著2013年搖到指標的消費者需求釋放漸盡，限購收緊政策將充分影響近期的市場客流及帶動性消費，市場競爭環境日益嚴峻。

但盡管如此，在剛性購車需求的帶動下，北京汽車市場走出了一條夾縫中的道路。這到底是一條什么路？不如去數字上找答案。

大限之下

數據統計顯示，今年前5月，北京累計交易新車230500輛，同比去年232600輛下降0.9%；而在全國市場中，這一數字的平均水平是同比增長9.86%。

“京城5月車市呈現兩個‘首次’。一是6年來首次出現5月份交易量低于3月份；二是，今年首次出現同環比負增長(除2月份春節假日外)。”顏景輝告訴本報記者，京城的新車交易持續走低，限制政策占主要因素。

事實也正是如此。今年5月，北京新車銷量42100輛，同比下降8.68%，低于全國平均水平17.18個百分點；環比下降12.84%，低于全國平均水平17.48個百分點。5月車市的這份“非同尋常”迅速令汽車經銷商繃緊了神經。

“抄底讓利”、“破底線”、“跳樓價”等字眼在促銷信息中隨處可見。本報記者發現，今年5月初，優惠幅度為3.9萬元的奧迪Q5 2.0T車型，到6月初時優惠幅度已高達4.5萬元；在5月初優惠幅度為3萬元的奔馳S400車型，到6月初時優惠幅度已上升至7萬元。這樣的情況并不止存在于豪華車型和中高級車型，經濟型轎車也是同樣——5月初優惠幅度為1.5萬元的雪鐵龍世嘉1.5L和2.0L車型，到6月初優惠幅度為1.8萬元；而北京現代朗動1.6L車型5月初優惠0.9萬元，6月初優惠1.2萬元。進入今年6月，北京地區各細分市場車型都在全力“血拼”優惠。

北京亞市的一份調查報告顯示，今年6月初與5月初相比，北京亞市優惠力度加大的車型范圍明顯擴大。其中，優惠力度加大的豪華車型、中高級車型、經濟車型和SUV車型占比達到46.88%、54.17%、55.88%和53.85%，環比增長高達12.55%、12.5%、9.73%和7.7%。“5月份從進店數來看，確實有所下降，遇到一些特殊情況，經銷商也會在廠商的商務政策基礎上再終端讓利。”6月24日，一家位于北京大興的合資品牌4S店相關負責人對本報記者坦言。

而按常理而言，新車銷量增長進入瓶頸，置換購車仍可成為經銷商的利潤蛋糕。但愈收愈緊的二手車限遷政策，也正將二手車外遷拉動車市交易量的曙光遮擋。數據顯示，今年5月份，北京成交過戶二手車57100輛，同比增長11.96%，環比下降10.78%。

福禍所依

限購、限遷等一系列政策對北京汽車市場的重創，直觀反映到京城車市交易量上，這本無可厚非，但值得注意的是，同一時間段內，北京市進口車銷量反而大幅增長——今年前5個月，北京市累計交易進口車31100輛，同比去年24300輛累計增長27.98%，高于新車消費水平近29個百分點，占京城新車交易總量13.49%。

進口車不受限行影響？進口車不用搖號嗎？答案顯然是否定的。

那么，是進口車的優惠力度遠高于國產車，使消費群體更傾向選擇進口車嗎？或也未必。但今年5 月份進口車總體市場平均優惠達到5.8 萬元，優惠幅度為8.9%，環比增加0.4 個百分點。“盡管不能作為主要因素，但優惠力度有所增加也可能起到一定作用。”業內分析人士告訴記者。

事實上，同樣屈居“大限”之下，進口車更好賣的重要原因是——進口車排量下探、價格區間下移以及消費升級兩條曲線碰撞出來的火花。“在北京這個進口車資源型城市，進口車受政策限制的影響明顯小于國產車。同時，進口車品牌基本都沒有區域限制，許多銷往周邊的未限購城市，也會帶來很大程度的銷量增長。”顏景輝說。

與此同時，進口車結構繼續向小排量傾斜。根據中進汽貿市場營銷部的統計數據，2014 年5 月，進口車市場中3.0L 以下份額達到91.6%，比2013 年全年的89.3%提升2.3 個百分點，其中1.5-2.0L 排量區間重奪第一大排量區間份額。

這也同樣表明，更“接地氣”的小排量進口車在整體汽車市場中抑或將有更大的吸引力。“進口車構成中，小排量車型增加，在很大程度上意味著價格降低。與此同時，像在北京地區中，購車搖號的群體中二次購車數量的增加，對選擇進口車的可能性也有積極的拉動作用。”顏景輝告訴本報記者。

未來路徑

在綜合因素的影響之下，北京車市逐漸呈現出新車銷量降低，進口車猛漲的趨勢。當然，發展進口車并不是北京車市的唯一出路，更大的出路抑或在于基本不受限購政策影響之外的新能源車。

在今年北京市已經進行的三次搖號中，除4月26日第二次搖號中，新能源車號牌中簽比為10中9外，第一次和第三次申請人均無需搖號便可獲得。

不僅如此，6月10日，在北京市相關部委聯合發布的《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》及《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》中，也進一步明確新能源車生產企業負責單位和個人的充電條件確認、充電設施建設；市民購買純電動小客車最高可獲11.4萬元補助；小區物業、業委會應配合充電設施建設。除此之外，自用充電樁從用戶報裝到驗收需在22個工作日內完成等具體細節問題也列入其中。

盡管與傳統燃油車相比，消費者對于新能源車的接受度還有待提升，但在政府的大力推動之下，北京地區中，無論是汽車企業，還是汽車交易市場，將新能源車作為新增長點的路線已經顯現。“我覺得當下北京的境況天時、地利、人和，是發展新能源汽車的最好時機。”北汽集團黨委書記、董事長徐和誼說。在北汽集團計劃中，未來每年研發投入中不低于30%的資金將用于這一領域。與此同時，比亞迪[-1.19% 資金 研報]、上汽等整車制造商也奮起一搏，欲在北京市場分一杯羹。

與此同時，位于北京亞市的新能源汽車綜合品牌展銷專區也將于7月開業。“北京新能源汽車補貼目錄主要品牌車型將入駐專區，為消費者選擇購買新能源汽車提供方便。此外，北京新能源汽車科普展覽展示主題廳預計8月末在亞市正式啟動。”顏景輝介紹。

另據公開數據顯示，京城目前已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁建設。到2014年底，將完成1000個快速充電樁建設，在五環內初步建成5公里半徑快速充電網絡，解決消費者選購新能源車時的“里程焦慮”。

假如“美好藍圖”真能如期從“紙面上”落實到“地面上”，北京市的新能源汽車市場即將迎來很大發展空間。按照規劃，2014至2017年的4年之間，北京市將有17萬輛新能源車指標陸續發放，這對嚴格限購的傳統燃油車市場而言，無疑將是強有力的補充。

當然，這一切的前提是，充電網絡、續駛里程等消費群體對新能源車的顧慮迅速被打消。而到那時，在夾縫中的北京車市，頭頂上的一線天會更加開闊。