各個地區已經在取消新能源汽車限行、限購等方面作出諸多努力，但載著利好政策的新能源汽車能否順利抵達目的地，仍取決于很多因素。

　　今年上半年以來，隨著新能源汽車新政的推出及各地補貼細則的落地，新能源汽車發展開始駛入快車道。近期，這一領域再次傳出利好消息。6月18日，有接近北京市政府高層人士透露，北京市將于6月底、7月初出臺電動汽車不限行政策。報道一出，再度點燃了新能源汽車市場的熱度。

　　民生證券發表研究報告稱，2015年以前，中國的新能源汽車將主要依靠政策來推動，今年則是政策推動的關鍵年。除了“或將出臺”的不限行政策，今年上半年至今，新能源汽車領域已出現不少的利好消息，包括放開充電樁建設、打破地方保護主義、免購置稅、出臺補貼政策等。

　　不過，有業內人士直言，在充電樁等配套設施尚不完善、新能源汽車銷量不足的現狀下，現在討論限行與否似乎有些“舍本逐末”。

　　“不限行”誘惑

　　截至記者發稿，“北京市將出臺電動汽車不限行政策”的消息尚未獲得北京市政府的官方證實，但這一預期，著實讓不少業界人士興奮不已。

　　據記者了解，目前，北京市對于普通小客車實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施，基本上每輛車5個工作日限行一天。按照北京市政府發布的《關于實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施的通告》，從2014年4月11日至2015年4月10日，北京市機動車按車牌尾號在工作日高峰時段區域限行，限行時間為7時至20時，范圍為五環路以內道路（不含五環路）。

　　從這個角度上看，“不限行”意味著電動車比傳統燃油汽車更具競爭力。事實上，在不限行方面，2012年公布的《北京市電動車管理辦法》草案中就提到，私人購買電動車仍要按照有關規定實施號牌限行。而北京市科委主任閆傲霜曾在2013年透露，私家新能源汽車是否尾號限行等具體政策將在2013年年底出臺，不過，霧霾天電動汽車不會限行，因為它不會增加新的排放。不過一直以來，北京市的新能源小客車仍受限行約束。

　　“如果這一政策能夠落實，那對新能源汽車市場會有很大的促進作用。”全國乘用車市場信息聯席會崔東樹在接受記者采訪時表示，如果其他的車都要限行，而電動車不限行的話，某種意義上，它的價值就相當于增加了20%。

　　另外，北京市新能源汽車還享受單獨搖號的待遇，中簽率高達94%，普通小客車的中簽率僅為1.1%。按照《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》，從今年開始，北京市每年的配置機動車指標將由24萬個下降到15萬個，其中，新能源汽車指標將單列，并逐年遞增：2014年為2萬個，2015年為3萬個，2016年和2017年為6萬個。在搖號指標這一點上，新能源汽車有著傳統燃油汽車無法比擬的優勢。

　　“在北京這樣限購的城市，牌照是可以價格化的，一塊中簽率近100%的牌照，其實也相當于給了10萬元左右的補貼，再加上原來的中央政府、地方政府、汽車廠家的補貼，這筆數額也比較可觀。這樣一來，買車的成本降低了，也拉低了新能源汽車和傳統燃油汽車性價比之間的差距。”崔東樹分析。

　　同樣的情況也出現在上海。據上汽新能源項目總監徐璐介紹，購買新能源汽車的人群主要分為兩類：一類是新能源汽車、新鮮事物的愛好者，另一類就是想要獲得新能源汽車牌照的車主們。

　　污與堵矛盾

　　在分析人士看來，“純電動汽車不限行”政策的初衷和目標顯而易見，直接目標是拉動電動車市場的需求，推動電動汽車發展，當然這也是為了治理日益嚴重的空氣污染。盡管汽車尾氣排放究竟占污染源的多少尚待討論，但傳統燃油汽車尾氣排放無疑是造成空氣污染的一分子。

　　另一方面，北京還患上了“交通擁堵”的大城市病。上世紀90年代中期，北京部分路段就已開始出現擁堵。2008年，北京為迎接奧運會所進行的場館建設全面鋪開，地鐵8號線、10號線進入施工期，進一步加劇了交通的擁堵。至2008年秋，部分主干道高峰期的車速降至每小時12公里左右，有的道路機動車時速只有不到7公里。也就是從2008年10月開始，北京開始實行尾號限行。

　　雖然這一政策并不討好群眾，但是其取得的效果也不容忽視。北京市交通委一組數據顯示，2013年，北京市交通指數為5.5，屬于輕度擁堵，較2007年的7.5（中度擁堵）有大幅下降。公共交通出行比例從2007年的34.5%增至2013年的46%，交通出行結構不斷改善。

　　北京市帶頭實行尾號限行后，上海、蘭州、成都、天津、杭州等多個城市都開始了限行政策。有人提出質疑，若此次北京市對純電動汽車“開小灶”，豈不是與全國治堵的初衷背離？

　　崔東樹認為，這一政策實施的主要目的就是為了拉動新能源汽車。“在充電樁建設、地方保護主義這兩個問題尚未完全解決的前提下，‘不限行’政策將給購買純電動汽車的人群帶來更多的優惠，來抵消純電動汽車在其他方面的一些不足。等到純電動車銷量上去了，到時限不限行就不好說了”。

　　“從可實施性角度來說，這個政策還有不少的問題。”汽車分析師鐘師指出，首先，如果這一政策是為了刺激新能源汽車銷量，那么銷量增加了以后怎么辦？是不是又要開始限行了呢？另外，這個政策會擴大純電動汽車和傳統燃油汽車之間的不公平問題。

　　也有觀點認為，推廣新能源汽車是為了環保、減少大氣污染，而一味拉動新能源汽車則與“治堵”的大背景相背離。目前，“不限行”這一方式是否可取，還有待北京市政府的調研。

　　市場效果不佳

　　近期以來，新能源汽車領域的政策頻出，其中充電樁建設方面的利好政策引發關注。6月10日，北京市科委會同北京市發改委、北京市財政局發布《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》及《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》。細則中規定，新能源小客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設；市民購買純電動小客車最高可獲11.4萬元補助；小區物業、業委會應配合充電設施建設。

　　政策雖出，但是市場效果卻不盡如人意。一位業內人士直言：“新能源汽車補貼雖多，但是充電太麻煩了，并不是所有小區物業都能同意車主建充電樁，有的車主甚至得從樓上接好幾個插線板下來給車充電。”

　　汽車分析師賈新光認為，國家電網雖然宣稱放開充電樁建設市場，但是小區物業是一道障礙：“小區這一塊非常麻煩，因為他們還涉及到如何收費，以及如何改變現有格局的問題。”

　　資料顯示，目前北京市已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁建設，但這對于消費者以及政府未來的規劃來說，是遠遠不夠的。按照規劃，北京市將在今年年底完成1000個快速充電樁建設，每天滿足24000輛汽車的充電需求。

　　與此同時，工信部宣布將致力打破地方保護主義的表態，以及商務部關于地方保護主義的壟斷調查，都展現出了打破地方保護的決心，畢竟這是新能源汽車發展史上的最大“攔路虎”。

　　免購置稅也一直是消費者所盼望的，據稱新能源汽車免征購置稅政策7月有望正式落地。目前，新能源車輛購置稅率約為8.5%，如果免征該稅收，將大大降低購置新能源車型的成本，助推其發展。

　　從上至國家領導人發話大力發展新能源汽車，下至各政府部門、地方政府制定政策推動新能源汽車發展，從政策上看，確實展現出了“新能源汽車發展元年”的態勢，但是市場表現不容樂觀。據悉，北京市第三期個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共1763個，與上期相比減少了657個，減少了30%，市場的熱度并未跟上政策的熱度。

　　“今年汽車市場的增長預計是在10%左右，新能源汽車市場則能夠達到100%以上的增長，這主要是因為新能源汽車的基數小。但是，新能源汽車的銷量占整體汽車市場銷量的占比不會增加，而且這其中大部分還是商用車。”鐘師在接受記者采訪時表示。

　　相關數據顯示，2014年第一季度，我國新能源汽車的產銷量為6853輛，同比增長120%，占比不足0.4%。

　　“到了2015年以后，新能源汽車會是一片罵聲，因為電池實在是不給力，衰竭得非?？臁?rdquo;鐘師透露，實際上，現在已經出現了這樣的情況，新車時充滿電可行駛200公里，一年以后可能充滿電只能行駛100公里，再一年可能跑60公里都無法行駛。